Юрий Тодоров:Гражданска отговорност и… безотговорност

На 25 и 26 ноември в Пловдив се проведе семинар с международно участие на тема „Република България, член на Европейския съюз – предизвикателствата на застраховка „Гражданска отговорност” на автомобилистите и проблемите, свързани с нея”. Форумът се организира от Националното бюро на българските автомобилни застрахователи (НББАЗ), Гаранционния фонд (ГФ) и Асоциацията на българските застрахователи (АБЗ) и е предназначен за представители на застрахователни компании, Комисията за финансов надзор (КФН), брокери, специализирани компании за ликвидация на щети, съдии, адвокати и други.

Разглежданите на семинара теми бяха от особено важно значение и бяха свързани най-вече с проблемите по задължителната застраховка „Гражданска отговорност” на автомобилистите. Лекторите, поканени да развият въпросите и проведат дискусия, бяха изтъкнати специалисти с добър професионален опит както в областта на застраховката „Гражданска отговорност”, така и на системата „Зелена карта”.

Вестник „Застраховател прес” вече помести (в 23-и и 24-и брой/2008 г.) докладите на Ралица Агайн – заместник-председател на КФН, ръководещ Управление „Застрахователен надзор”, и на Данчо Данчев – председател на Комисията по автомобилно застраховане към АБЗ, както и резюмета от встъпителните изказвания на Орлин Пенев – председател на АБЗ, и на Атанас Табов – председател на НББАЗ. За да осигурим по-пълно представяне на семинара, ще подготвим за публикуване и други от докладите, защото всеки от тях третираше важни и парливи проблеми по поставената тема.

Същевременно по време на семинара възникваха и оживени разисквания, към лекторите бяха отправяни множество въпроси, излагани бяха и други гледни точки към дискутираните проблеми. Сред най-активните участници бе Юрий Тодоров – председател на Асоциацията за застрахователна сигурност. В този брой ви предлагаме в разгърната форма становището на АЗС по някои от разискваните теми.

 Юрий Тодоров – председател на Асоциацията за застрахователна сигурност

Гражданска отговорност и… безотговорност

На семинара в Пловдив, организиран от НББАЗ, ГФ и АБЗ, посветен на проблемите на задължителната застраховка „Гражданска отговорност”, бяха засегнати основните насоки от развитието на застраховката. По-голямата част от присъстващите отново видяха пропуските и неяснотата във вижданията на КФН и на държавата към този проблем. Ще посоча няколко момента, които според мен са принципни и на които не се даде ясен отговор и решение за развитието им. Първият е, че се въвежда

единен двустранен протокол

за клиентите на компаниите. Както беше обяснено от г-жа Ралица Агайн – заместник-председател на КФН, ръководещ Управление „Застрахователен надзор”, целта е да се унифицират нормите у нас с тези в Европейския съюз. Протоколът ще се използва при леки ПТП в случаите, когато двамата водачи са се разбрали помежду си относно вината, а МПС е в състояние да се движи на собствен ход, без да създава опасност за движението. За целта ще бъдат изменени Кодексът за застраховането и Законът за движение по пътищата. Причината за въвеждането на двустранните протоколи е да се улеснят потребителите и да се защитят техните права. Дотук - нищо лошо.

Без да навлизам в потресаващия характер на взаимоотношенията по нашите пътища, поставям следните въпроси:

Какво като подменим протоколите, след като те и сега съществуват, но застрахователите (в по-голямата си част) не искат да работят с тях? А защо не искат? Защото стават обект на прекалено големи възможности за измами и защото при вътрешно-регресните искове между тях се стига до огромни спорове и нежелание да се изплатят очевидни разминавания в щетите, начините и механизмите на произшествието, които едната компания е приела, а другата не приема. Задължава ли законът ответният застраховател да признава протоколите?

Кой ще прецени дали произшествието е леко? Каква е формулировката за „леко”? То може външно да изглежда леко, а в последствие да се окаже много скъпо струваща и със скрити детайли щета. Длъжен ли е тогава застрахователят да признае протокола и до каква степен?

Кой ще прецени дали счупеният мигач, стоп или фар създава опасност за движението и трябва ли застрахователят да признае протокола, въпреки че ППТ е „леко”, след като водачът не е действал съгласно изискванията и формулировката на параграфа да не създава опасност за движението?

В предвижданите изменения отпада задължението същото това ПТП и протоколът да бъдат регистрирани в КАТ. Тази промяна се създава с цел улеснение на потребителите. В кои случаи застрахователят ще има право да не се съобразява с описаните в протокола факти? Очевидно е, че става въпрос за протоколи, които ще са написани от водачи, а те в по-голямата си част ще са лаици. Ще възникнат множество случаи, при които написаното и истинската вина, както и вписаните обстоятелства, ще си противоречат. Какво да прави с такъв протокол застрахователят? Длъжен ли е да го признае с такива противоречия?

От горното изменение възниква и въпросът как точно ще бъде изменен Законът за движение по пътищата. Тези протоколи ще влизат в базата данни на ГФ и след това застрахователите ще могат да ги ползват. Очевидно леките ПТП няма да се считат за нарушение на ЗДП. Ще бъде ли това записано в закона? Ако не, то тогава няма как да бъде променено представянето им в КАТ и взимането на наказателни мерки спрямо водача. Друг е въпросът, че това може да става централизирано след регистрацията им в информационната система и КАТ да бъде уведомяван допълнително. Всичко останало означава да не се спазва законът. Ако законът не бъде променен, няма как застрахователят да бъде задължен да го спазва.

Не бива да има двузначни юридически норми. Не може да преминеш на червено, да направиш леко ПТП и да не бъдеш санкциониран, а за това, че си паркирал неправилно, да ти се отнемат точки и да ти съставят акт. Нека КФН да каже какво предлага като промяна в Закона за движение по пътищата.

Очевидно КФН, създавайки една правна норма, трябва да даде и допълнителни нормативни разяснения по нея. В противен случай същата норма ще предизвика недоволство у хиляди клиенти, предпоставки за измами, изнудвания и неравнопоставеност пред закона.

Вторият въпрос е свързан с така наречените

“квадратчета” в полицата

които служат за определяне и оценка на риска на застрахования. На практика на пазара съществуват две цени – една, придружена със сертификат „Зелена карта”, и друга за управление само в страната. След забраната за предлагане на бонуси, на дискусията в Пловдив относно проблемите на застраховката „Гражданска отговорност” на въпроса защо продължават да съществуват така наречените „квадратчета” за „район на управление: България” или “Чужбина”, след като полицата е валидна за територията на целия ЕС, беше отговорено, че това е част от оценката на риска и застрахователите имали право на нея. Определено имат право да оценяват риска и даже трябва, но в полиците на някои компании най-отдолу застрахователят информира клиента, че са му известни изискванията на чл. 189, 190 и 191 от КЗ. Освен това в полицата е записано, че същата е валидна на територията на ЕС. С една дума – първо те подвеждам и ти давам право да попълниш, че районът ти на управление е територията на страната, за което ти правя отстъпка, а след това, ако нарушиш декларираното и направиш ПТП в чужбина, съгласно чл. 189 мога като застраховател да ти откажа изцяло щетата или да заплатя частично.

Възникват най-малко три въпроса:

1. Има ли право застрахователят на подвеждащ бонус за териториално покритие и как той информира клиента за това?

2. Какви са за клиента последиците и как може да се защити?

3. Трябва ли тези квадратчета да продължават да съществуват върху полицата?

В крайна сметка кой кого лъже? Първо клиентът - застрахователя, за да получи отстъпка, после застрахователят - клиента, че му носи пълната отговорност в ЕС, и накрая - застрахователите помежду си заради възможността си чрез тези квадратчета да се конкурират нелоялно.

Какво ще се случи, ако възникне ПТП в чужбина с големи щети с такъв клиент? Ще си доплати разликата до пълната премия, или ще получи регресен иск за невярно посочена информация съгласно чл. 189 от КЗ въпреки редовната полица?

Време е КФН да разясни на клиентите тези въпроси, за да ги предпази, а на застрахователите, че носят отговорност, независимо от подвеждащите клиентите квадратчета, а не да продължава да гледа как нелоялно се извършва конкуренция чрез предлаганите отстъпки за териториален обхват.

Остана и въпросът дали това трябва да се извършва върху самата полица или върху друга форма, каквато застрахователят предвиди. Полицата е документ, удостоверяващ обхвата и отговорността на компанията, в нея не трябва да фигурира невярна информация, че клиентът има “район на управление: България”. Такива данни могат да подведат и чуждите контролни органи и неприятностите за клиента да започнат още в чужбина. Подвеждащите данни само заблуждават клиентите и ще създадат повече недоволни. На всеки специалист в бранша е ясно, че тази графа служи единствено за нелоялна конкуренция. Време е КФН да си влезе в ролята и да накара застрахователите да оценяват риска в друга форма, а не върху самата полица.

Третият въпрос е свързан с обявеното създаване на

единна система в Гаранционния фонд

за ПТП. Както беше пояснено, в нея ще се получават данни за настъпилите ПТП, както и вече описаните по-горе леки ПТП с двустранни протоколи. От това, което беше казано, става ясно, че тя ще служи за определяне на риска при „ГО” и “Каско”.

Според КФН на този етап няма как да се обвържат данните за водачите и МПС, за да е въведе системата “бонус–малус”. Затова ще се създаде система за ПТП и МПС, участвали в тях. Очевидно тя ще служи само за вписване на номерата на автомобилите и няма да обвързва водача с МПС. Горното изказване не е точно, но на това ще се спра по-надолу.

Така и не стана ясно каква е идеята и как застрахователите ще ползват системата. Каква е крайната цел? Ще наказваме водачите, че техните автомобили са участвали в ПТП. Ами ако съм само собственик и дори нямам документ за правоуправление? Ще наказваме за собственост на МПС, а не водачи… Системата има определено наказателен ефект и ще въведе наказателна част на застраховката.

Тук възникват най-малко два въпроса:

Какво ще стане с компании, които не искат да я ползват или няма да я ползват? Как ще бъдат те принудени или задължени? От прозвучалите изказвания стана ясно, че според застрахователите системата “бонус малус” ще заработи само ако всички застрахователи започнат да я прилагат. Това означава, че ако само един не я ползва или я ползва фиктивно, тя става безсмислена. Очевидна е липсата на концепция как да стане това, за да се приеме едновременно от всички. Кому е нужна система, която, ако не се ползва от всички, няма да работи? Очевидно е, че концепцията за нея е объркана. Такава система трябва да започне от бонуса за добри водачи, а не от наказанието и принудата. Първо трябва да привлечем клиентите и да ги стимулираме за добро поведение на пътя, а чак след това да ги накажем за ПТП.

В чл. 257 т.2 на КЗ се казва: “Застраховани лица са собственикът на МПС, за което е налице валидно сключен застрахователен договор, както и всяко лице, което ползва МПС на законно основание”. Очевидно е, че става въпрос за лица - физически и юридически, а не за МПС. Каква е тази система, която оценява риска не на водача, а на МПС?

Объркана е самата концепция за оценка на риска по „ГО”. Оценяваме риска след събитията, а не преди него; наказваме, а не оценяваме предварително опасностите. Ще наказваме автомобилите, а не водачите; та нали именно те са застраховани съгласно кодекса? Чий риск тогава изчисляваме?

Застрахователите ще се интересуват главно и единствено от извършените ПТП с автомобила. Този показател обаче няма как даде реална представа за риска, защото той не е на автомобила като някаква отвлечена рискова вещ, а на водача му, на основния водач, на този, който предимно го управлява.

И в момента в полиците съществува въпрос дали имат извършени ПТП собственикът, водачът или водачите през последните 3 години. Съмнявам се, че 90 хиляди водачи са си признали за извършено от тях ПТП и са платили по-високи премии… Безспорно е, че предлаганата система ще реши именно този важен фактор, но това е все едно да сложим “коня след каруцата” и няма нищо общо с реалното оценяване на риска на водача.

На практика застрахователните дружества няма да определят предварително риска, а ще наказват, когато си направил ПТП. Виновен си и плащаш повече - това е така. Но нали същият този показател се съдържа и в точковата система на водача? Там за ПТП се отнемат 3 точки и допълнително точки за самото нарушение, предизвикало ПТП. Защо да не ползваме тази информация?

Повече от две години изминаха, откакто АЗС предложи на застрахователите и на МВР дискусия по въпроса за системата “бонус–малус” в застраховането и предложи реално решение за съчетаването на риска на самия водач с „ГО” с неговия Индивидуален рисков коефициент (ИРК). Въпреки проявения тогава интерес от застрахователните дружества и от ръководството на МВР въвеждането на ИРК се бави. Защо?

Основният възпиращ фактор е именно частта “малус” в системата, т.е. прилагането на наказателния характер и увеличаването на премията за лошите водачи. Страхът от отлива на клиенти кара застрахователите да продължават по инерция и да разчитат единствено на увеличаването на премията. Това увеличение, въпреки че все още не е достигнало своя реален “таван”, скоро ще принуди компаниите да спрат на определени нива. Така е всяка година. Вдигат се премиите с 20-50 лв. и след това отново се свалят с куп отстъпки. Разликите са около 50-60 лева. Именно за това е необходимо да се въведе първо „бонус” системата. Тя гарантира, че ще бъде потърсен застраховател, който я предлага, а не застраховател, който първо наказва. Не е ли и това причина за недобро финансово състояние на някои дружества по този вид застраховка?

Подходът за това как да бъде организирана система за комплексна оценка на риска, като се включат собственикът и водачът на МПС, и как тя да помага за подобряване на ситуацията по пътищата, очевидно е друг. Това се вижда и от данните на КАТ за 2006 г.: “През миналата година сме установили 1 млн. и 15 хил. нарушения, което е с 97 хиляди повече от 2005 г. Основните сред тях са свързани със скоростта – 228 хиляди, за шофиране след употреба на алкохол – 25 хиляди, неправилни маневри – 34 хиляди, неспазване на предимство – 84 хиляди, и т. н. Общо броят на ПТП за 2006 г. е 91 хиляди”.

Тези цифри говорят сами за себе си и показват погрешната тактика на някои застрахователи при изчисляването на риска. Броят на ПТП за годината е 91 хиляди - т.е. само толкова водачи биха почувствали по някакъв начин въздействието на предлаганата система на застрахователите за неправилното си шофиране. Същевременно само през изминалата година с 97 хиляди са нараснали извършените нарушения – т.е. повече от всички настъпили ПТП.

От друга страна, общо установените нарушения по пътищата са над 1 милион, т.е. 11 пъти повече от това, което застрахователите реално оценяват, защото те ще боравят само с данните за ПТП, а не с реалните рискови фактори. А къде остава фактът, че 25 хиляди шофьори са употребили алкохол, а това никъде не се отчита, освен ако последните не са предизвикали ПТП. Излиза, че водачът, заловен с алкохол, даже с отнета книжка, ще си остане със същата премия като този, който кара старателно и няма нито едно нарушение?

Само нарушенията, свързани със скоростта, са 2.5 пъти повече от това, което застрахователите могат да преценят като риск, предизвикан от ПТП. А те са основният фактор за ПТП. Според изнесената статистика на КАТ 95.1% от ПТП са по вина на водачите.

Освен ПТП, част от застрахователите са въвели и показатели като възраст на водача, място на регистрация на МПС, място на управление. Без да омаловажавам необходимостта от допълнителни фактори, които дружествата да приемат за важни при изчисляване на премията, биха могли да се приведат множество примери за тяхната правилност и неправилност. Знам, че повечето от колегите ще възразят, че „така се прави в целия ЕС”, че и там има подобна система, че и тези фактори неоспоримо се вземат предвид при оценка на риска по „ГО”; но все повече страни реално търсят именно фактора поведение на водача при участието му в процеса на движение по пътищата. Като твърд привърженик на използването им считам обаче, че в крайна сметка най-важният от тях си остава водачът. Ние в България поради реално функциониращата точкова система на КАТ имаме и реалния шанс чрез ИРК да покажем как точно можем да съчетаем двете системи и да допринесем за развитието на „ГО” като застраховка в ЕС.

Материалите подготви

Славимир Генчев

МФ

всички новини