Делът на автомобилните застраховки в България надхвърля средноевропейския

Семинар по автомобилно застраховане на АБЗ
Интервю на Славимир Генчев с Андрей Андреев - директор направление “Управление на риска, иновации и ИТ” в ЗК “Орел” АД

Лимитите на отговорност у нас са под нивото дори на Втората автомобилна директива

Както в. “Застраховател” писа в предния си брой, на 4 и 5 октомври т. г. в столичния Гранд хотел „София” се проведе двудневен семинар по автомобилно застраховане, организиран от немската презастрахователна компания Мюних Ре с подкрепата на АБЗ. От немска страна във форума участваха г-н Патрик Шмитц – регионален мениджър за България и водещ договорното презастраховане по автомобилните браншове и отговорностите, г-н Майк Еъри – старши консултант по автомобилно презастраховане, г-н Ернст Раух – геофизик, отговарящ за глобалните катастрофични рискове, и г-н Инко Майер – отговарящ за големите корпоративни клиенти в България

От българска страна в семинара участваха представители на водещи застрахователи, предлагащи автомобилни застраховки.

Участниците във форума изслушаха презентациите на Майк Еъри и Ернст Раух, посветени на европейските автомобилни пазари, основните европейски директиви по автомобилно застраховане, статистиката и тарифирането на автомобилните застраховки, изплащането на обезщетения в Европа, както и влиянието на климатичните промени и на природните бедствия върху автомобилното застраховане.

За повече информация от “кухнята” на събитието разговаряме с един от участниците в семинара - г-н Андрей Андреев.

-Г-н Андреев, в първата лекция г-н Еъри направи обстоен преглед на автомобилното застраховане в Европа и регулирането му чрез петте досегашни автомобилни директиви, за които и у нас вече доста се знае, поне от специалистите. Имаше ли някакъв нов момент за вас, българските участници в семинара?

-Винаги може да се научи нещо повече. Лекторът по-скоро систематизира нещата, като ги подреди хронологически - от първата до петата директива. По отношение на първата (1972 г.) той акцентира върху отпадането на ограниченията по задължителните застраховки при преминаване на границите, т. е. отпадането на граничния контрол при преминаване на хора и МПС във връзка с постигнатото между Националните бюра на автомобилните застрахователи (“Зелена карта”) споразумение.

Втората директива е от 1983 г. Тя касае въвеждането за първи път на минимални застрахователни суми на отговорност по застраховката “Гражданска отговорност”, разделени на материални и нематериални щети. Още тогава се установяват така наречените компенсаторни фондове за незастрахованите лица и неидентифицираните МПС. Засегнат е и проблемът за лицата, които пътуват заедно с шофьора на автомобила.

Следващата, трета директива (1990 г.), урежда проблемите, свързани с покритията по застраховка “ГО на МПС” при пътуване в чужбина. Уточнен е обхватът на покритието, който включва всички пътуващи в МПС с изключение на водача. Уреден е въпросът с обединяване на застрахователните премии по задължителната местна “ГО на МПС” със задграничната “ГО на МПС” на водача в една единствена застрахователна премия.

Четвъртата директива (2000 г.) се отнася до щетите, които възникват в чужбина, тяхното администриране и необходимостта от изграждане както на национални бюра за тяхната обработка, така и на модерни информационни центрове, където да се събира цялата информация по настъпилите събития.

Петата директива (2005 г.) по принцип актуализира втората, като повишава лимитите на отговорност – 1 млн. евро за телесни увреждания на едно пострадало лице и 5 млн. евро за всички пострадали лица от едно застрахователно събитие и по 1 млн. за материални щети за всяко събитие. Акцентът е върху компенсаторните органи и най-вече върху създаването на надеждни информационни системи във всяка страна членка на ЕС.

-Засегнат ли бе въпросът за обхвата на застраховката “Гражданска отговорност” в България, както и нейната цена?

-Този проблем бе коментиран във връзка с очакваното приемане на България в ЕС и необходимостта от обединяване на двете застраховки – “Гражданска отговорност” и “Зелена карта”. Всички застъпихме мнението, че това би било непосилно бреме и за семейния бюджет на българина, и за Гаранционния фонд.

Становището на гостите бе следното: след като се констатира, че нивото на доходите у нас не може да позволи подобни суми, тогава да се вземе предвид процентът на пътуващите в чужбина българи. Засега той е около 10 на сто от броя на регистрираните МПС в България. Следователно общото ниво на застрахователната премия, която ще обхваща и застраховката “Зелена карта”, би трябвало да поскъпне със сума, съответстваща на този процент. С други думи – всички да плащат завишени премии, достатъчни да се покриват разходите по щетите, които биха възникнали от онези десет процента шофьори, пътуващи в страни от ЕС.

Що се отнася до обхвата, очевидно е, че въпросът може да бъде решен само със строг контрол и с пълно взаимодействие между застрахователите и органите на “КАТ-Пътна полиция”.

Следващият въпрос, свързан отново с европейското законодателство, засяга отражението, което дава европейското членство върху застрахователните премии и развитието на застрахователния бизнес в съответната страна. Лекторът даде за пример Гърция, което не е случайно, защото тя е и наш съсед, и балканска страна; очевидно у нас след приемането ни вероятно ще се развият аналогични процеси.

В Гърция през първите години след приемането й в ЕС е било забелязано увеличаване на броя на щетите, надвишаващи 150 хил. евро, което се обяснява с по-високите лимити на отговорност и с обмена на информация между адвокатите, защитаващи интересите на пострадалите.

Друг пример от Гърция показва измененията на честотата на предявените искове за обезщетения, представляваща отношението между броя на тези искове към броя на полиците. През първите години на гръцкото членство в ЕС тук също е имало значителен ръст, след което настъпва по-трайно установяване на равнище, средно за Европа. Това се обяснява както с нормализиране трафика на движение до нива, близки до средноевропейските, така и с изравняване на нормите на движение, подобряването на пътната сигнализация и т. н.

Какъв извод можем да направим?

-Обща е тенденцията – и в старите, и в новите страни членки на ЕС – към повишаване на обезщетенията за нематериални, т. е. телесни щети. Една от главните причини е увеличаването на разходите за медицинските грижи, които се полагат за увредените лица. Статистиката за последното десетилетие показва средногодишно нарастване на разходите за обезщетение на телесни увреждания с 10%, като само за периода 1992-2000 г. те са нараснали с 117%, докато доходите за същия период са се увеличили с 37%. Друга причина е нарастването на адвокатските разходи като абсолютни суми, което се дължи на факта, че средно те продължават да са около 30% от щетата. Трябва да се вземе предвид и фактът, че в четири европейски държави – Великобритания, Франция, Белгия и Люксембург, няма лимити на отговорност; в тях съдът преценява какви обезщетения следва да бъдат изплатени за възникналите телесни увреждания. Нелимитираното покритие за нематериални щети се явява засега ябълката на раздора между клиенти, застрахователи и презастрахователи. Нараства натискът на презастрахователите за премахване на нелимитираното покритие, тъй като никой от тях няма неограничени капитали за посрещане на евентуални непредсказуеми плащания. Така или иначе, те сами поставят лимити – твърде високи, от порядъка на 50-100 млн. евро, но все пак лимити, за да може да се планира и калкулира, да се заделят необходимите резерви.

-“Къде сме ние”, както гласи един традиционно задаван въпрос?

---

-От новоприетите страни само в Унгария лимитите на отговорност са над установените с Петата директива. Останалите държави покриват нивата на старата, втора директива.

-У нас все още се спори дали застраховката “Гражданска отговорност” е печеливш бизнес, или не. Какво е положението в Европа?

-Комбинираната квота на щетите (сумата от разходите за администриране и обслужване във фирмата и ликвидацията на щетите заедно с разходите за обезщетения, отнесена към общата премия) често надхвърля 100 процента и стига до 125 на сто - дори във Великобритания; тези 25 на сто са чиста загуба за застрахователя. В такива критични периоди печалбата, реализирана от други видове застраховки, отива за покриване на отрицателния баланс от автомобилното застраховане. Забелязва се следната цикличност: когато застрахователите добият увереност, че печелят, те намаляват премиите. Настъпва период, в който малкият премиен приход не е в състояние да покрие настъпилите щети. Застрахователите отиват към загуба, след което отново повишават премиите, за да я компенсират. В България ситуацията е сходна по отношение на цикличността, но значително по-тежка от гледна точка на компенсаторния ресурс от други застраховки, тъй като делът на автомобилните застраховки у нас е твърде над средноевропейския.

-По отношение на тарифирането вероятно нещата у нас са като в повечето европейски страни. Но как стои въпросът с въвеждането на системата бонус-малус?

-Преди всичко през годините многократно е нараствал броят на факторите, които се вземат предвид при калкулиране нивата на застрахователната премия. Колкото повече фактори се отчитат (в някои страни те са повече от 20), толкова таблицата за определяне на премията става по-групирана и по-прецизна, а самата премия - по-справедлива спрямо клиента. В Германия например през 1994 г. факторите са били пет на брой. А през 2004 г. броят им е вече 23.

Отраженията, които оказват тези фактори, могат да бъдат твърде различни, а в някои случаи и противоположни в различните държави. Така например в средноевропейските страни, ако се взима предвид полът, би трябвало да се завишат премиите на младежите, водачи на МПС, за сметка на водачите девойки, докато в скандинавските държави констатацията е точно обратната, т. е. там девойките са по-рискови от младежите като участници в пътното движение.

Що се отнася до въвеждането у нас на системата бонус-малус, преди всичко трябва да има добре изградена и надеждна обща информационна система с най-пълни данни за регистрираните автомобили, полици и водачи. Така или иначе, статистиката показва, че всеки фактор оказва влияние върху поведението на пътя и би трябвало да намира отражение и върху тарифирането.

Важно е да се оценява всичко комплексно. Ако вземем факторите средногодишен пробег и пол, бихме решили, че мъжете са с по-рисково поведение на пътя. А ако отчетем обстоятелството, че жените шофират по-малко, ще решим погрешно, че причиняват по-малко щети. Но това не е така, показва статистиката. На практика “резултатите” са приблизително равни. До този извод може да се стигне само след провеждането на така наречените многовариантни анализи. Това важи и при отчитането и на другите фактори.

-Темата на една от лекциите преди няколко години би изглеждала малко екзотично у нас. Но не и през 2005 г. Имам предвид събитията, предизвикани от природни бедствия, и размера на щетите върху автомобилния парк и застрахователния бизнес.

-Общата тенденция е към нарастване на размера на щетите, сочи статистиката. Представете си наводнение, при което целият автомобил е тотално унищожен. А има още рискове като едра градушка, бури, повалящи големи дървета, които са в състояние да смачкат автомобила до неузнаваемост, и т. н.

Лекторът Ернст Раух е един от най-големите специалисти по катастрофични рискове в Германия. В своята презентация той очерта неблагоприятно развитие на катастрофичния риск в средносрочен план. Освен като нарастваща честота и опустошителност на природните бедствия, друг особено важен фактор е концентрацията на риска – хора, сграден фонд и автомобили в големите градове, което е предпоставка за катастрофично проявяване на рискове като наводнение, едра градушка, торнадо (в Германия такава стихия се развихря средногодишно по 30 пъти, а в България – два пъти) и т. н.

Наводненията като природно бедствие бяха застъпени твърде подробно поради тяхната актуалност както за България, така и във връзка с преминалите урагани „Катрина” и „Рита”. Бяха дискутирани три основни типа наводнения: от приливни вълни (морски, океански, езерни), от речни разливи и от внезапни, проливни, продължителни дъждове. Що се отнася до България, все още не може да се уточни основната причина за наводненията: дали е изпускането на язовирите, проливните дъждове, подгизналата почва, която не е в състояние да попие повече вода, непочистените речни корита. Най-големи са щетите около реки, податливи на големи разливи, като Марица, Тунджа, Камчия.

В заключение бих искал да подчертая перфектната организация на семинара във всичките му аспекти. Особено полезни от практическа гледна точка бяха организираните четири работни групи от участниците в семинара, които в продължение на 45 минути имаха за задача да представят свои виждания и предложения по някои практически въпроси, свързани с автомобилното застраховане в България. Резултатите, които се получиха от тези групи, бяха докладвани на семинара и се приеха с подчертан интерес, в това число и от представителите на Мюних Ре.

Считам, че подобни семинари по въпроси, свързани със застраховането на имущества, инженерни проекти, отговорностите и т.н., е желателно да има и в бъдеще Това разбиране се споделя от всички участници, в това число и от страна на гостите, които изразиха своето желание и готовност да организират през следващата година семинар по имущественото застраховане.