Доклад на Allianz GC&S вещае повече сигурност за мореплаването

Докладвани са 106 щети, свързани с плавателни съдове по света за едногодишен период, до 25 ноември миналата година. Тези данни бележат значителен ръст на този вид щетимост, като през 2012 година са пострадали 91 кораба повече в сравнение с предходната 2011 година. Въпреки това анализаторите отчитат спад на тези произшествия от перспективата на 10-годишните резултати на този сегмент, според които годишно претърпяват различни злополуки средно 146 плавателни съда.

Дългосрочният тренд на занижаване на злополуките се дължи на развитието на технологиите, обучението и регулаторните режими, които способстват за понижаване на този вид щетимост. Проактивната отговорност от страна на корабната индустрия също играе важна роля в този процес. Това се казва в огласения в началото на 2013 година специализиран доклад на морския застраховател Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS). Специалистите заявяват, че за по-голямата част от инцидентите с кораби виновникът е „човешка грешка“.

В годишния си доклад ‘Safety and Shipping Review’, посветен на мореплавателните загуби, AGCS се фокусира върху развитието на мореплаването по отношение на сигурността през 2012 година.

Изминалата година бе белязана с два мащабни инцидента, свързани с корабоплаването. Първото бе крушението на Costa Concordia в Италия на 13 януари 2012 година, което се определя като най-голямата загуба на годината в областта на морското застраховане. Следващото събитие бе потъването на ферибота Rabaul Queen в Нова Гвинея на 2 февруари. И двете събития доведоха до фатални последици.

Според доклада „потъване“ е била най-честата причина за загуби през изминалата година (49 процента), следвана от „разрушаване или засядане“ (около 22 процента). Катастрофи, включващи инциденти, подобни на тези с Baltic Ace и Corvus J в началото на декември 2012 година, са генерирали сравнително малко загуби (6 процента).

С 30 отчетени инцидента най-зловещо за корабоплаването място според доклада са моретата около Южен Китай, Индокитай, Индонезия и Филипините. Корабокрушения е имало също и в Източното Средиземноморие и Черно море (15 щети през 2012 година), както и около Япония, Корея и Северен Китай (10 щети).

Според специалистите „човешката грешка“ все още остава коренът на почти всички проблеми, довели до щети в корабоплаването през изтеклата година. Преумората, икономическото напрежение, както и неадекватното обучение са основните поводи за безпокойство, защото се оказват „главни заподозрени“ в голяма част от инцидентите.

„За някои собственици на търговски кораби, особено в силно конкурентния сектор за насипни товари и танкери, е трудно да отделят средства за поддръжка и за обучение“, коментира Dr Sven Gerhard от AGCS.

Някои нови регулаторни правила се фокусират именно върху проблема „човешка грешка“. Конвенцията Maritime Labor Convention (2006), която трябва да влезе в сила най-късно до 2013 година, цели да помогне за подобряване на безопасността в корабоплаването и се акцентира върху здравословните условия на труд в областта на мореплаването. Като цяло пасажерските кораби са под особено внимателно наблюдение като както Международната мореплавателна организация, така и круизната корабна индустрия се стремят към затягане на регулацията в сектора и непрекъснатото подобряване на работните практики, сочи докладът.

Според доклада големите корабни компании са дали тласък на регулиращи се инициативи след инцидента на Costa Concordia съвместно с асоциацията Cruise Lines International Association и съвета European Cruise Council. Тези две институции си партнират, за да изведат индустрията доброволно към едно ново, адаптирано към съвременните изисквания на работа,  ниво, което стига отвъд международните правила, които действат в момента.

В допълнение, някои практики, които вече са приложени в пилотни проекти на други индустрии, като например във въздухоплаването или при някои водещи компании собственици на плавателни съдове, вече набират скорост и започват да се прилагат масово. Например все по-широко се възприема в индустрията практиката на „функционални мостове“, която представлява преход от традиционното еднолично командване на капитана към „провери и координирай“ с брега подход.

„Ние считаме, че точно нивото на саморегулация в индустрията, което наблюдаваме в момента, е ключово за безопасността на корабоплаването“, заявява Gerhard, който се надява, че предприетите инициативи скоро ще бъдат възприети и в други сектори, където безопасността на пътниците е от първостепенно значение.

Друга основна тенденция, която очертава докладът, касае техническите подобрения в индустрията, като въвеждането на задължителни електронни системи за проследяване като Electronic Chart Display и Information Systems (ECDIS) , които бяха въведени масово през юли 2012 година. Според анализаторите се очаква тези технологии също да допринесат значително за намаляване на инцидентите, но само там, където те се прилагат правилно, а въвеждането им е съпътствано с ефективно теоретично и практическо обучение. Процесът трябва задължително да се съпътства и с адекватен мениджмънт.

„Технологията е полезна само тогава, когато е подкрепена с адекватно обучение, а не винаги наблюдаваме достатъчно грижа, която да се полага за „човешкия фактор“ редом с въвеждането на новите техноогии. Това, което наблюдаваме при водещите компании, собственици на плавателни съдове, е проактивно отношение към генериране на мениджърска култура на безопасността на мореплаването, която отива далеч отвъд минималните стандарти и пронизва цялата организация – от най-висшите мениджърски нива до най-базовите експертни, обслужващи и технически позиции в персонала. Само така може да се гарантира позитивен ефект върху сигурността на корабите“, заключава Gerhard.

През 2011 година застрахователният бизнес на AGCS е генерирал над 940 милиона евро премии в областта на мореплаването.

всички новини