КАРГО-ЗАСТРАХОВКАТА НАМАЛЯВА СВОИТЕ ПРИХОДИ

За съжаление днешното положение на една от най-древните застраховки не е обнадеждаващо.

С около десетина процента е намалението на приходите за девет-месечието на тази година ( 9.8 млн.лв.) в сравнение с 2004 г. ( 10.2 млн.лв.) по застраховката ”Товари по време на превоз” ( т.нар. карго-застраховка). Това е единственият продукт, по който на българския застрахователен пазар се отчита спад от набраните премии и той държи едва 1.51 % от пазара по видове застраховки.

Причините са многобройни, но основно са свързани със състоянието на икономиката в България, експорта и финансовите затруднения на търговските фирми.

От друга страна застраховката “Вътрешно карго”, т.е. на товари по време на превоз на територията на РБългария, все още не е достатъчно популярна. Предлагат я в ЗПАД “Алианц България”, ЗПД “Витоша” АД, ЗК “Орел” АД.

Не на последно място силната конкуренция между застрахователите води до намаляване на тарифните ставки, което от своя страна – до спад на приходите в този сектор. Стремежът на българските компании е да диверсифицират продуктите си и да обхванат и други сфери на бизнеса, които да балансират пртфейлите им. Така компании, които до сега не са били играчи на карго-пазара, в момента тръгват от ценовите равнища, които намират като конкуренция на пазара, и за да изземат бизнеса, слизат под тези тарифи. Влиза се в една спирала, в която новите участници слизат под съществуващите тарифи. Всичко това се отразява в намалените премии и обяснява спадането на приходите по тези линии на бизнес.

В пакета на транспортните застраховки спедиторите също имат своята “Отговорност на спедитора”, но освен членовете на Националното сдружение на българските спедитори тази застраховка е с много малък обхват.

Към транспортното застраховане е включена и застраховката “Отговорност на превозвача”, която се купува от фирми-превозвачи.

Независимо от общите резултати за тази година, ако разгледаме поотделно приходите по карго-застраховката, по-големите компании отбелязват ръст в приходите си.

Причините са комплексни. Безспорен е фактът на намаляване на експорта от България за чужбина. През последните няколко години външнотърговското салдо на страната е отрицателно. Внасят се много повече индустриални и промишлени стоки, оборудване и машини. България не е суровинен износител, а има специализация в леката промишленост, но експортът на страната не може да компенсира преобладаващия внос. В допълнение, брутният приход на застрахователите не следва и увеличения внос, защото един експортьор от Германия например застрахова товара си на немския пазар, докато той пристигне у нас. Това обичайно е търговско условие на сделката между партньорите. По този начин на чуждия застрахователен пазар застраховат вноса си в страната ни и например всички големи международни компании, имащи представителства или производства в България. От друга страна, не са малко и износните сделки EX WORKS, сключени от България. При тях интересът за застраховане е на чуждестранното юридическо лице, т.е. извън българския застрахователен пазар.

Характерната особеност в карго-застраховането е, че страните, субекти на търговското правоотношение, избират коя страна да направи застраховката, така както е уговорено в Международните търговски обичаи или INCOTERMS. Не са малко сключените сделки, където вносителите договарят техният партньор в ЕС да направи застраховката до крайния пункт в страната. Затова и част от прихода, който може да реализира застрахователният ни пазар остава в държавите, с които търгуват българските фирми-вносителки.

Друга важна причина за намаления приход е острата конкурентна борба на местния застрахователен пазар, което довежда до чувствително снижаване на ставките с около 10 до 35 на сто спрямо съществуващите на българския пазар от около две години. Крайният резултат е увеличение на вноса примерно с 30 %, но намалени застрахователни премии поради редукция на ставките с до 35 %.

От друга страна, все по-често търговските субекти се въздържат да си купуват карго полицата, тъй като тя не е задължителна, разчитайки основно на отговорността на превозвача.

Този вид застраховка не е задължителна, поради което част от търговците и производителите считат, че не е целесъобразно да отделят средства за нея и голяма част от стоките при внос/износ или реекспорт не се застраховат. Интерес възниква едва при настъпване на застрахователно събитие в по-големи размери.

Голямата част от външнотърговските сделки се сключват по-често на база “ EX WORKS”, т.е. търговците предоставят стоката на купувача от фабриката или склада, което ги освобождава от необходимостта да сключват застраховка “Карго”. Стоките, произвеждани ”на ишлеме”, обичайно също не се застраховат в България.

Силната конкуренция между застрахователите също довежда до намаляване на тарифните ставки, което от своя страна води до спад на приходите в този сектор.

Ясно е, че за състоянието на пазара по тази застраховка съществено значение има експортът на България, който в последно време е почти символичен. Търговците са притиснати от обстановката и при износ правят икономии от застраховки. Те обаче рискуват цялата стойност на стоките, които се транспортират. Когато става въпрос за внос , което вече е доминиращо у нас, се оказва, че търговците също не застраховат стоките по време на пътуването им до България.

Истинският търговец би трябвало да има карго-застраховка, която обезпечава в сто процента стойността на изнасяните стоки. Тя може да се направи еднократно за всеки курс на товара, а може да бъде и едногодишна, абонаментна полица. При нея застрахователят се намира в предварителен риск и носи риска на клиента авансово, т.е. няма пропуск на дадена дестинация. Началото на застраховката по принцип се смята от момента на тръгване на транспортното средство и важи до крайния пункт, указан в полицата.

Карго-застраховките са унифицирани съгласно оригиналните Лондонски клаузи, т.нар. “Институтски карго клаузи”. Те са международно приети и са еднакви в целия свят. Всички застрахователни компании в България ги ползват или като оригинални такива, или преведени. Трите вида клаузи “А”, “В” и “С” са различни в зависимост от вида на покритието. Първата клауза предлага пълно покритие, Клауза “В” - ограничено покритие, и Клауза “С” - минимално покритите.

Клауза “А” покрива всички възможни рискове от загуба и/ или повреда на застрахования товар по време на превоза с изключение на риска война, политически размирици, стачки, бунтове, банкрут на застрахования, фалит, курсови разлики на стойността на стоките на борсата,умишлено действие или бездействие на застрахования, както и вредите, причинени от недостатъчна или неподходяща опаковка или от непригодност на превозното средство.

Към покритите рискове спадат пожар, експлозия, пътнотранспортно произшествие, природни бедствия, кражба, като този риск у нас се изключва при кражба на цялото превозно средство.

Деветдесет и девет процента от българските търговци предпочитат Клауза “А”.

Клауза “В” покрива пожар, природни бедствия, земетресения, намокряне на товара, навлизане на мокра или речна вода в трюма или контейнера, частична или пълна загуба на пакет от стоката, но според застрахователите много рядко се купува.

Клауза “С” е специализирана и покрива единствено пожар, експлозия, пътнотранспортно произшествие и пълна загуба. С нея се застраховат стоки в насипно или наливно състояние.

Според български застрахователи може да се изключи кражбата, когато става дума за тотална загуба при кражба на цялото превозно средство. На нашия пазар ЗАД “Евроинс” покрива риска кражба на товара заедно с моторното превозно средство.

За вътрешността на страната някои български застрахователи успешно продават на дистрибутори на стоки застраховката “Вътрешно карго”, която покрива обикновено пожар, природно бедствие и пътнотранспортно произшествие. Като допълнителни рискове могат да се включат кражба и грабеж.

За да бъде защитена стоката на външно-търговеца, по принцип той трябва да предвиди до 1 на сто от стойността на стоката, за да плати полицата, смятат застрахователи. За застраховката “Товари по време на превоз” много важно е как е сключена търговската сделка – т.е. дали е сключена от склада, или е франко получателя. В зависимост от това отговорността се прехвърля на купувача или на продавача.

2 988

Според специалисти обаче рискът, който носят, е много по-голям от премиите. Те се определят като процент от застрахователната сума и за целия пазар най-често варират от около 0.20% до 1 процент. Цената на застраховката зависи от вида на превозвания товар, от дестинацията, от вида на транспортното средство и от покритите рискове. Важно е също как е опакован товарът, като застраховката на чупливите товари е най-скъпа. Много рискови са наливните и насипните товари като петрол, въглища, кокс, рафинирана захар, които се транспортират с кораби. С особен риск са също лесно развалящите се стоки като гъбите, пресните плодове и зеленчуци.

Като рискови дестинации от гледна точка на кражба се определят Италия и Англия.

Пазарът на каргото е доста уеднаквен по отношение на тарифите и разликата е с около 1-2 промила, твърдят застрахователи. Изготвена е таблица с основните фактори, влияещи върху тарифите, с която се съобразяват всички компании.

В ЗК “Орел” АД най-често се продават полици по Клауза “А” в диапазон от 0.3% до 0.7% от фактурната стойност на стоките в зависимост от дестинацията, вида на товарите, транспортните средства и покритите рискове.

В “ДЗИ-Общо застраховане” използват всички английски клаузи. При рискове съгласно Институтска Клауза”А” в зависимост от дестинацията, транспорта ( кораб, самолет, камион и комбиниран транспорт) и вида на товара ( дървен материал на трупи, машини, текстил, офис апаратура) тарифните числа са в диапазон от 0.08% до 0.49% от застрахователната сума. За рискове по Клауза “А” и аналогични дестинации, транспорт и вид на товарите в ЗАД “Евро инс” тарифните числа са в диапазон от 0.08 % до 0.48% от застрахователната сума, в ЗПД “Армеец” – от 0.08% до 0.45%, а в ЗПАД “Булстрад” – от 0.08% до 0.80 процента от застрахователната сума.

ЗПАД “Алианц България” за 9-месечието на тази година в сравнение с аналогичния период на 2004 г. реализира ръст на приходите с 27.8%. Това се дължи на широката основа от клиенти, а не само на няколко клиенти, които да формират 70%-80% от приходите.

Тарифата на компанията е изградена на териториален принцип и в зависимост от вида на транспорта. Северна и Южна Америка са най-скъпите дестинации, Италия, Австрия и Унгария и страните от Балканския полуостров са съпоставими като най-ниски ценови зони. Най-скъп е морският транспорт – един контейнер пътува около 60 дни и през този период е изложен на тежки условия – атмосферни и климатични влияния. Въздушният транспорт е най-бърз, но ако настъпи щета – то тя е тотална загуба.

Премиите на ЗПАД “Алианц България” по Клауза “А” за страните от Балканския полуостров са 0.10 % от застрахователната сума. Най-далечните дестинации са с премии 0.65%-0.70 % от застрахователната сума (т.е. 110 % от фактурната стойност на товара). Ако има изисквания за допълнителни покрития като риск от война, стачни рискове и т.н., те се купуват допълнително .За страните от ЕС са 0.05 % от фактурната стойност за риск война и 0.05% от фактурната стойност за риск от стачки. Риск от тероризъм за Индонезия струва 1% от застрахователната сума.

Има индикации, че при последните размирици във Франция пазарът няма да покрие срещу символична цена искането срещу военни и стачни рискове, тъй като е много трудно да се характеризират вълненията. Смята се, че там има и расова нетърпимост, а това е, елемент от тероризъм. С други думи, има индикации, че застрахователният пазар може да реагира с оскъпяване на карго-застраховането с дестинация Франция, т.е. когато се експортира за Франция, застрахователната защита може да поскъпне, но това е разбира се, само ако са налице обстоятелствата, че напрежението сред определени групи от населението не се успокои. Последните информации са, че проблемите намират своето решение и пазарът няма да реагира с оскъпяване.

Застрахователната премия в ЗПД “Витоша” по Клауза “А” варира от 0.2% до над 1% от фактурната стойност на товара в зависимост от вида на транспорта, от дестинацията, от това дали товарът е в контейнер, дали има претоварване, каква е опаковката и т.н. Предпочитана от клиента е абонаментната полица.

Ощетимостта ( т.е. изплатените обезщетения към брутния приход ) в ЗПАД “Алианц България” е под 20 процента, в ЗК “Орел” АД около 20 на сто, а в ЗПД “Витоша” – около18-20 процента.

При този вид застраховане е много важно презастраховането на риска, тъй като щетите обикновено са от порядъка на милиони долари/евро. Специалисти твърдят, че на местния пазар има различни форми на презастраховане. Някои компании например купуват презастрахователно покритие, но на много високо ниво, като тяхното смозадържане е 500 хил.евро, т.е. те презастраховат рискове над тази сума. Това означава, че до 500 хил. евро компанията трябва сама да изплати обезщетението, но в много случаи тя има проблем с финансовите наличности. 5 215

Клиенти на застраховката “Товари по време на превоз” днес са всички действащи заводи . Обикновено чуждестранните застраховат в съответните чуждестранни застрахователни компании.

Ако заводът е немски, той застрахова в ЗПАД “Алианц България”, ако е гръцки – в ЗК “Интерамерикан”, споделят застрахователи.

ЗПАД “Булстрад” е традиционен застраховател по карго-застраховането от години.

Портфейлът по този вид застраховки на ЗПАД “Алианц България” е направен от множество малки и средни производствени и търговски фирми, предимно български, обясняват от компанията. 602

Ако търговецът сметне, че е прекалено голям лукс да има карго-застраховка, би трябвало да се обърне към превозвача на стоките,за да разбере дали той има сключена “Отговорност на превозвача”.

През последните години се наблюдава прехвърляне на отговорностите за товарите от карго-собствениците на превозвачите. Така товарът е осигурен от евентуални щети, тъй като карго-собственикът държи неплатено навло на превозвача, т.е. за извършването на транспортната услуга плащането е едва когато тя бъде доставена. Това е гаранция за карго-собственика, че ако получи товара с увреждания, той няма да изплати 100 на сто дължимата превозваческа такса, а ще си удържи за щетите. Тази схема е перфектна,защото в момента целият превозвачески бранш работи с отложено плащане. Превозвачът взима парите за извършен курс едва 20-40 дни след приключване на превоза. Тези пари се дължат от карго-собственика или от спедитора.

У нас обаче с изключение на големите превозвачи не всички купуват едноименната полица. Това е така, защото освен лицензираните има фирми, които са в “сивата зона” на икономиката, нелегални. При тях липсват каквито и да са документи, извършват се кешови плащания на ръка. Затова на карго-собственика е много по-лесно да задържи парите на превозвача, а не да му направи съответната застраховка. Това е една от основните причини за намалението на приходите по тази застраховка.

При застраховката отговорността на застрахователя е лимитирана съгласно международната конвенция “ CMR” и е 11 щат.дол. на килограм бруто липсващо или увредено тегло ( или отговорност 8.33 специални права на тираж, което е еквивалент на около 20 лева на килограм). Това според застрахователите, е висок лимит на отговорност. Лошото е , че когато става дума за скъпоструваща стока като електроника, с малко тегло, тогава превозвачът ще плати на килограм тегло. Когато стоките са тежки и обемни, този проблем отпада. Затова застрахователят има право да определи дали да плаща съгласно конвенцията или съгласно реалната стойност на стоките по фактура. В тези случаи ако превозванияттовар е скъпоструващ,е задължително да има и карго-застраховка, защото при евентуално произшествие потърпевшият няма да получи сто на сто обезщетение.

Проблемът е, че по тази застраховка има крайно ниски премии, които не демонстрират готовността на застрахователите да изплащат очакваните щети. Застрахователят не може да акумулира значими приходи поради крайно ниските премии, за да може да посрещне едно застрахователно събитие и да изплати в срок очакваното обезщетение. Всичко това се отразява на междуфирмената задлъжнялост спедитор-превозвач.

Преди години премията по тази застраховка се е формирала като процент от навлото (т.е. таксата за превоза). Оказва се обаче , че превозвачите не са били коректни при подаването на тези сведения. Затова последната тенденция в цената на тази застраховка на нашия пазар е да се събират фиксирани премии за всяко превозно средство.

Премията по застраховката “Отговорност на превозвача” в ЗК “Орел” АД са по-високи. При тази застраховка съществуват два начина за плащане. Единият е с годишна застраховка на превозното средство

( камиона). В ЗК “Орел” АД тази застраховка варира от 250 евро до 350 евро. Вторият начин за цена на застраховката е тя да се сключва за всеки отделен курс. Тогава базата за определяне на застраховката не е според международната конвенция, а според навлото ( т.е. цената на транспорта). Застрахователната сума се формира съгласно цената на транспорта, а премията в ЗК “Орел” АД варира от 1% до 1.5% от тази сума.От 1 ноември компанията има нова тарифа, която е с по-ниски цени.

В ЗПАД “Алианц България” премиите варират обикновено от 350 лв. до 700 лв. на едно превозно средство на база на едногодишна полица в зависимост от вида на превозното средство. Възможно е премията да бъде разсрочен на 4 отделни вноски.

В ЗПД “Витоша” в зависимост от броя и вида на притежаваните автомобили на превозвача, както и по кои дестинации се движат автомобилите, премиите могат да се изчисляват по два начина. Първият е като процент върху навлото и варират от 1.5%-3%. Вторият вариант е да се сключи целогодишна застраховка, която да бъде на определено превозно средство и варира от 250 щат.дол. до 400 щат.долара. Когато става дума за голям автопарк над 30 автомобили се предлагат бонуси и специални отстъпки.

На българския пазар също така се предлага и застраховката “Отговорност на превозвача”, но за конкретен курс на транспорта. При тази застраховка се поема доста голям риск за кратък период от време.

Клиенти на застраховката “Отговорност на превозвача” са всички превозвачески фирми като “ Вили Бец “, „Транскапитал” и т.н.

Проблемът е, че сериозните фирми с чуждо участие са задължени да правят своите застраховки в чужбина. ЗК “Орел” АД застрахова такива превозвачи като “Балкан Азия транс”, “Донка- Д”, “Комко спед”, “Медия транс”. Спедиторите “Орбит”, Русе-Деспрет” са клиенти на компанията.

Клиенти на ЗПАД “Алианц България” са фирми с над 30 камиона всяка една като ЕТ “Сима”, “Юро Спиид”, “Ангелов”.

5 279

АКО В СДЕЛКАТА ИМА СПЕДИТОР

Той се явява пълномощник на застрахования търговец и поема целия товар, организира транспортирането на стоката, подписва всички документи и носи отговорност за сделката. Изпращачът на стоки има право да потърси отговорност от спедитора в случай на произшествие. Има вариант, когато спедиторът може да бъде само търговски представител , а в трети случай може да бъде оператор. Спедиторът има право да наема подизпълнители, които всъщност са превозвачи. Спедиторът работи с всякакъв вид транспорт – авто, авио, морски, комбиниран транспорт. За да могат да организират процеса, спедиторите трябва да притежават т. нар. “ фиата-товарителница”, която се получава само от членовете на Сдружението на българските спедитори. Този документ е подобен на “тир-карнета”, който пък трябва да притежава всеки превозвач на стока.

В България този вид застраховане е с крайно стеснен обхват, около 0.1 % е пазарният дял на приходите в целия пазар. Клиенти са предимно около 60 фирми, членове на Националното сдружение на българските спедитори. Този факт според застрахователите е странен, тъй като спедиторите поемат прекалено големи отговорности.

В портфейлите на ЗПАД “Алианц България” и ЗПД “Витоша” АД например фигурират изключително спедитори от сдружението, но спедиторите работят само като комисионери. Те не издават документи от свое име и не носят съществени отговорности. Акцентът се поставя върху превозваческата дейност и превозвачите, които се наемат от спедиторите, са задължени да имат застраховка отговорност.

Отговорността на спедитора също е лимитирана на килограм бруто липсващо тегло в зависимост от вида транспорт. Спедиторската дейност започва от момента на поемане на товара до неговото доставяне на определеното място. Спедиторът се занимава както с опаковането, палетизирането, натоварването на съответното транспортно средство, престоя в склад и т.н. Много често стават кражби по време на престой на стоката на склад, нещо което прави задължителна застраховката на спедитора.

Проблемът е, че някои определени стоки от внос, които са предмет на кражби, почти не се застраховат и от нашите компании. Това са лаптопи, джиесеми, парфюмерия, скъпи маркови дрехи, електроника, слънчеви очила са сред нежеланите и мълчаливо изключени от списъка на застрахованите стоки.

Дейността на спедитора също е разграничена в три клаузи “А”, “В” и “С” . Той може да бъде пълномощник, транспортен оператор и складов оператор. В зависимост от това се определят и премиите по застраховката.

В ЗПАД “Алианц България” по клауза “А” ( спедитор-пълномощник) лимитите на отговорност са от 50 хил.специални права на тираж за едно събитие и 100 хил.специални права на тираж в агрегат годишно. Премиите по тази клауза варират от 0.30% до 0.60 % от бруто-спедиционния приход.

При клауза “В” ( спедитор-оператор, издаващ транспортни документи) лимитът съгласно общите условия на Сдружението на българските спедитори е от 50 хил. специални права на тираж за едно събитие и 100 хил. специални права на тираж в агрегат годишно. Премиите по тази клауза варират от 0.40% до 0.60% от стойността на фактурираните навла.

При липси на стоката, когато спедиторът е транспортен оператор лимитът е 400 хил.специални права на тираж за едно събитие и 800 хил.специални права на тираж в агрегат годишно.

Клауза “С” ( като складов оператор) определя лимити на отговорност

( единичен и агрегатен) 1 000 000 щат.дол. за стоки, приети на склад, включително и митни сборове. Премията по тази клауза варира от 0.04% до 0.065% месечно от максималното изложение.

В ЗПД “Витоша” АД премиите по клаузи “А”, “В” и “С” варират от 0.3% до 0.7 на сто от търговския оборот на спедитора.

Проблемът у нас е, че няма застрахователна компания, която да посрещне лимит на отговорност, какъвто поемат международните спедиторски компании от порядъка на 5 млн.евро на едно събитие.

Големите спедитори в 99 на сто са застраховани в Англия.

“Милицер & Мюнх”, “Шенкер” са застраховани по отговорност на спедитора в техните централи.

Темата разработи ИЛЕАНА СТОЯНОВА