Юрий Тодоров, председател на Асоциацията за застрахователна сигурност

След премахването на държавната регулация в цените на застраховка „Гражданска отговорност” („ГО”) българският застрахователен пазар се оказа неподготвен за сериозна оценка на риска по този вид застраховка. Ако при останалите видове застраховки имаше вече натрупан някакъв опит и актюерски разчети на рисковете, автомобилното застраховане - въпреки преобладаващият си дял от 67 на сто - продължи да върви по инерция.  Причините за това са няколко:

1. Изострената конкуренция и борба за всеки клиент на пазара, без оглед на неговите рискови качества и характеристики.

Конкуренцията на пазара и оцеляването на застрахователите доведоха до дъмпинг на цените и постоянни обвинения, че някои от дружествата работят против интересите на бранша като цяло. Включително и тази година някои застрахователи свалиха първоначалните си цени с 30 на сто. Кое точно повлия на риска, за да бъде свалена цената, не е ясно. Очевидно е, че страхът от намаляване на приходите играе първостепенна роля при определянето на цената.

Плахите опити да бъде решен този проблем чрез обща стратегия на застрахователите пък доведе до наказание от страна на държавните органи и обвинения за картелни споразумения. Това показва, че решението на проблема не е на организационно-административните равнище, а в липсата на ясни правила за оценка на риска.

 2. Липсата на ясни критерии за степента на важност на различните рискове по тази застраховка.

И до момента на пазара съществува разнобой относно оценката на различните рискове при определяне на цената на застраховката. Трябва да се отбележи, че приетите и използвани към момента критерии не са единни, не се степенува тяхната значимост и коефициент на тежест, не се прилагат ефективно.

Така например част от компаниите не прилагат различен коефициент за района на управление, други пък го диференцират спрямо страната и чужбина; едни определят рисковата възраст до 25 години, други - до 35; едни прилагат намаление за водачи над 60 години, други - увеличение; едни прилагат намаление за по-стари автомобили, други – увеличение!

Дори отдавна приетите разделения за цена в кубатурата на автомобила са различни - при едни е до 1800 кубически сантиметра, при други - до 2000, при трети - до 1300 или до 1500.

Колкото и да смятаме, че богатството на пазара се състои в неговото разнообразие, противоречията показват, че няма никаква методика за определяне на риска, или ако има, тя се използва формално, защото едни и същи показатели и данни не могат да бъдат тълкувани по коренно различни начини и да се използват ту за намаляване, ту за увеличаване на цената.

3. Сравнително ниските нива на обезщетения особено по неимуществените щети.

Допреди една-две години застрахователите основно се страхуваха от многото на брой малки или големи имуществени щети, като се радваха на сравнително комфортни решения от българските съдилища по неимуществените. През последните години обаче, и особено след влизането ни в Европейския съюз, обезщетенията при неимуществени щети значително се завишиха. В българската съдебната практика се появиха искове и за по 1 млн.лв. за такива щети. Да не говорим, че за това допринасят и определени адвокатски съсловия, които способстват за увеличаване на тези искове. Такива адвокати са ужилили и изнудили поне 6-7 компании с доста високи обезщетения, като самите компании не са предприели никакви мерки да се противопоставят организирано на комбинативността им и понякога дори на измамните им схеми.

Казаното дотук показва  трите основни причини за забавяне въвеждането на „бонус-малус” системата:

 Първата причина е страхът от намаляване на приходите при въвеждането й в практиката на една или няколко компании. Според някои колеги това ще доведе до отлив от тях и огромни приходи за други. Затова се смята, че тя трябва да бъде въведена едновременно от всички компании и се чака да заработи информационната система на Гаранционния фонд за пътнотранспортните произшествия.

Втората причина е липсата на яснота как именно тази система ще бъде използвана. И до момента нито един застраховател не знае как точно ще се отрази, каква тежест ще има наличието на ПТП, или пък какъв бонус ще даде за липсата на такова. Да не говорим, че тежестта на този фактор трябва да се изчисли спрямо всички останали и гореописани. Липсата на степенуване на значимостта на факторите няма научна обоснованост и е очевидна дори и при сега съществуващите методики.

Третият фактор е как системата ще се отрази на щетимостта на компанията и дали действително ще изиграе превантивната си роля. Всъщност основният въпрос е как да накараме лошите водачи да си плащат повече за риска.

Без да се спирам на темата за това доколко ще е ефективна системата на Гаранционния фонд, считам, че тя много трудно ще проработи поради няколко причини:

1.      Въвеждането на данни от протоколите на КАТ е обемиста и трудоемка работа, която ще затрудни реалното им въвеждане и така ще създаде противоречие между застрахователите и КАТ.

2.      Дори и да приемем, че тя ще заработи, ще се окаже, че застрахователите разполагат с данни само за ПТП, а не за действителния риск на водачите. В тази система няма да са включени:

- всички лица употребили алкохол (18 хиляди до октомври 2009 г.);

- ще „наказваме” автомобили, а не водачи;

- ще определяме риск по настъпили вече събития, а не по действителното поведение и риск на водача;

- ще разполагаме с данни за 54 хил. ПТП, а не с данни за 807 хил. наказани шофьори за техните нарушения и поведение на пътя и реалния им риск.

Според световната статистика в основата на причините за  ПТП в 85% е субективният фактор, т.е. водачът.

В България причините за ПТП са, както следва: превишена и несъобразена скорост; неправилното изпреварване и навлизане в лентите за насрещно движение; отнемане на предимство; неправоспособност; употреба на алкохол. (Справка - доклад на гл. инспектор Стойчо Константинов пред конференция, проведена през 2009 година. http://www.go.insurance.bg/index.php?navPage=video&video_id=3)

3.     Освен това тези данни вече ги има. Още преди година (виж бр. 28,30,31 от 2008 т. на в. „Застраховател прес”) предложихме системата  „бонус малус” да бъде изградена и на принципа на Индивидуалния рисков коефициент (ИРК) на водача, където да бъде отчитан неговият риск според поведението му на пътя и съобразно контролните точки, които той има към момента на сключване на застраховката. Защо? Защото всяко едно ПТП се отразява на неговите точки и не е необходимо да създаваме такава трудоемка система, след като тези данни вече ги има чрез отнетите точки. Това ще улесни и КАТ, и застрахователите. Тези данни застрахователите просто могат да ги вземат. А и не е необходимо застрахователите да ги взимат, просто всеки, който иска да ползва системата "бонус малус", ще си извади такава справка. Друг е въпросът дали застрахователите искат, или ще продължат да се противопоставят и да чакат КАТ да им направи системата заради похарчените вече средства.

Ще се опитам да дам накратко отговори на въпросите за страховете от въвеждането на системата. Неправилно е разбирането, че бонус системата трябва да бъде въведена едновременно от застрахователите. Изходът е много прост. В един момент дадена компания трябва да въведе първо бонуса, като същевременно продава „ГО” на всички останали клиенти по нормални цени. Това ще привлече клиенти от по-малко рисковия клас, които ще потърсят привилегия заради доброто си поведение на пътя.  Конкурентността на пазара ще предизвика останалите застрахователи също да се възползват от тази част на системата. Това ще даде предимство на компанията, която ще намали риска от непроучени и рискови шофьори, което от своя страна ще се отрази на щетимостта. След около година ще може да се извърши и първият анализ на щетите на двете групи. Постепенно компанията  ще започне да прилага и малуса (виж теорията за ИРК), което ще увеличи приходите й и за повишения риск.

Дори на практика да предположим, че някои компании ще продължат да работят по старите правила и цени, те ще се сблъскат с няколко негативни явления: ще „оберат” по-рисковите водачи, което ще доведе до увеличена щетимост; няма да могат да намалят чувствително премията на ниво, което ще предложат компаниите с бонус системата; ще трябва да изразходват повече средства заради увеличените щети.

Едва ли има компания, която би искала да има в портфейла си само рискови водачи и би издържала дълго на пазара при увеличения брой щети!

Оценката на риска ще бъде предхождаща сключването на застраховката, което ще стимулира клиентите да  спазват правилата за движение, а от там и ще намали щетимостта. Да не говорим, че това ще даде възможност да се съчетаят рисковите характеристики на автомобила и водача. За първи път се създава възможност след прилагането на всички използвани до момента коефициенти получената цена да се умножи по рисковия коефициент на водача и да се изчисли неговата действителна премия.

Надявам се българските застрахователи да проявят разбиране, че въвеждането на тази система не застрашава техните приходи, а ще повиши  и допринесе за стабилизирането им и намаляване на щетимостта.